Минтранс определил, кто виноват при авариях с беспилотными автомобилями
“Ъ” ознакомился с проектом закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС), который Минтранс доработал после общественного обсуждения. Документ впервые подробно раскрывает, кто будет нести ответственность за ДТП с беспилотниками, которым уже в 2025 году разрешат ездить по дорогам без человека в салоне. Основным ответчиком предлагается сделать владельца беспилотной машины, который, впрочем, сможет переложить вину на производителя, диспетчера или дилера. Также закон запрещает оформлять аварии с ВАТС без ГИБДД, а страховщики при возмещении ущерба получат право запрашивать у владельцев беспилотников информацию из «черных ящиков».
Напомним, что беспилотные легковые автомобили и грузовики с 2018 года тестируются на дорогах рядом компаний («Яндекс», «Сберавтотех», КамАЗ, «Магнит») в рамках экспериментального правового режима, когда на водительском сиденье обязательно находится инженер-испытатель. Пилотные проекты показали, что ВАТС позволяют сократить аварийность на 90%, а затраты на грузоперевозки — на 30%. В 2021 году правительство решило допустить на дороги беспилотные авто и без человека в салоне, но для этого нужен отдельный закон. Первые два проекта закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» Минтранс представлял в 2021–2022 годах, но затем документ был отправлен на доработку.
На прошлой неделе министерство представило третью версию закона на заседании рабочей группы «Безопасность дорожного движения» в рамках регуляторной гильотины. “Ъ” изучил этот проект.
В нем сохранилась общая концепция, заложенная в первой версии. Закон описывает условия допуска таких машин на дороги, включая обязательное наличие «бортового устройства регистрации событий» и системы, позволяющей дистанционно перевести машину в «состояние минимального риска» (когда автопилот отключается, а машина останавливается в безопасном и разрешенном месте для выхода пассажиров). Все беспилотники должны стоять на учете в ГИБДД и проходить регулярное техобслуживание.
Однако в документе появился ряд новых норм и ограничений. К примеру, вводится запрет использования ВАТС на участках дорог, входящих в маршруты перевозок опасных грузов (к примеру, по маршруту движения бензовозов). Также беспилотникам разрешат ездить только по тем дорогам, у которых есть «цифровой двойник» (план и карта трассы, данные о состоянии дороги, ДТП, метеоусловиях и т. д., которые будут передаваться машине в режиме реального времени). К примеру, такой «двойник» уже есть у трассы М-11, и Минтранс потратил 300 млн руб. на его создание. Еще документ запрещает эксплуатировать беспилотную машину, если на ней не установлены последние обновления софта. А после принятия закона правительство должно будет установить отдельные правила «информационной безопасности» для беспилотников и их учета. Но главное отличие от прошлых версий законопроекта — Минтранс подробно описал, кто будет отвечать за ДТП по вине беспилотника.
Основную гражданско-правовую ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью, имуществу «третьих лиц, среде», будет нести владелец ВАТС, если он не докажет, что вред возник вследствие «непреодолимой силы или умысла потерпевшего». Также можно будет переложить ответственность на производителя автомобиля, если будет доказано, что вред был причинен в связи «с конструктивными особенностями (недостатками) системы управления или ВАТС в целом». Если же авария произошла в связи с «неосуществлением диспетчерского контроля», то ответственность будет лежать на диспетчере (речь идет о сотруднике, который должен будет дистанционно мониторить состояние машины и при необходимости выключать автопилот). Если авария произошла из-за плохого техобслуживания, то ответственность ляжет на дилера.
Оформлять ДТП с ВАТС нужно будет только при участии сотрудника ГИБДД, европротокол будет запрещен (соответствующая поправка вносится в закон об ОСАГО). При возмещении убытка от ДТП с участием беспилотника страховщик сможет запросить у владельца ВАТС сведения, зафиксированные на «бортовое устройство», а тот обязан будет их предоставить. Также страховщики получат право регрессного иска к владельцу ВАТС, если тот вовремя не обновил софт в машине. Это нормы были внесены в законопроект по инициативе Российского союза автостраховщиков, рассказал “Ъ” глава союза Евгений Уфимцев. Работа по законопроекту ведется давно, заявил он, добавив: «Принципиальных замечаний к тексту проекта не имеем».
Законопроект исходит из того, что ВАТС перемещают пассажиров и грузы во время движения, но они могут выполнять работу и во время стоянки, обращает внимание замдиректора по инновациям компании «Меркатор Холдинг» Александр Жмурко. «Мы разрабатываем и эксплуатируем специальную коммунальную технику, с каждым годом уровень ее автоматизации повышается. Важно ввести на стадии базового закона дополнения, которые заложили бы примеры использования высокоавтоматизированной специальной техники»,— говорит он. Эксперт также отмечает, что законопроект описывает правила для ВАТС по дорогам общего пользования, но есть еще парки и придворовые территории. «У нас уже есть малый коммунальный робот, которого мы сегодня осторожно тестируем в московских парках,— говорит он.— Появление такой техники тоже надо предусмотреть в законе».
Исполнительный директор инфраструктурного центра НТИ «Автонет» Московского политеха Александр Карловский поддержал законопроект, но обратил внимание на возможные негативные последствия из-за норм о предмете ответственности за эксплуатацию ВАТС. «С одной стороны, прописана ответственность для всех участников отношений, возникающих в процессе эксплуатации,— обращает внимание он.— С другой стороны, наблюдается перекос — большая часть ответственности за эксплуатацию возлагается на владельца ВАТС. Такой подход однозначно отпугнет потенциальных предпринимателей, которые захотят оказывать услуги с использованием ВАТС».
Юрист, адвокат движения «Свобода выбора» Сергей Радько поддерживает предложенный Минтрансом подход по возложению ответственности за вред, причиненный беспилотным автомобилем. «Но надо быть готовым к последствиям презумпции виновности владельца. Она приведет к тому, что компании обяжут автовладельцев проходить ТО, например, раз в неделю, в месяц или раз в 500 км, чтобы гарантировать исправность систем,— прогнозирует эксперт.— При этом регламент обслуживания наверняка будет жестким, ведь дилер не захочет нести ответственность, если автомобиль по какой-то причине станет виновником ДТП. А за нарушение этих правил дилеры или автопроизводители наверняка захотят предусмотреть возможность удаленного отключения, например, системы автопилота либо вообще полную "деактивацию" автомобиля».
В Минтрансе комментариев по законопроекту не предоставили. Проект закона должна поддержать рабочая группа «Безопасность дорожного движения», эксперты которой, впрочем, могут отправить документ на доработку: голосование пройдет на этой неделе. После этого проект поступит в правительство РФ, затем — в Госдуму. По плану Минтранса закон должен вступить в силу 1 сентября 2025 года.
